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二〇〇一年新型メルセデスSLに搭載された、教ボッシュ社が開発した電子油圧ブレーキSBCは、電子的にブレーキを操作する、世界でも初めての画期的な試みだった。
つまり、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだときの力を電気信号に変えて、それぞれの車輪についている油圧ブレーキのユニットを電子的に制御しょうというものだ。
ところが、この最先端技術が二〇〇四年に日本国内でもリコールの対象になったのだ。
対象車種はメルセデス・ベンツの一四車種で対象台数は約三万台に及んだ。
通常は正常に作動するブレーキシステムなのだが、ブレーキを踏む際、極めてかぎられた頻度ではあるがセンサーがブレーキ油圧の異常を感知して、緊急対応用(補助用)ブレーキに切り替わるという誤作動が起きてしまう。
原因は、ブレーキのECUで使われているプログラムの不具合だった。
緊急対応用ブレーキは従来型の油圧方式で、あくまでも本ブレーキが故障した際のバックアップであるから、同性能というわけにはいかない。
そのため、ドライバーが通常の感覚でブレーキペダルを踏んでも思ったほどに効かず、事故に繋がる危険性があるのだ。
この一連の技術も、発表当時は革新的なブレーキシステムだと世界中から注目を集めた。
しかし、搭載車を発売した後にリコールに見舞われたのだ。
トヨタ流にいえば、「営業的な実験をして、不具合を潰してから商品を市場に出せ」ということになるが、先進技術の導入に積極的なダイムラー・クライスラーにとっては、いまが生みの苦しみの時期なのだ。
お手上げのディーラー修理メカニクス(機械工学)とエレクトロニクス(電子工学)を合わせた「メカトロニクス」という和製英語は一九七〇年代に日本で生まれたが、今では世界的に通用する言葉として定着している。
その言葉通り機械工学と電子工学を融合させたメカトロニクス技術によって作り出されたものには、マイコン内蔵の自動車や家電、工業用ロボットなどがあり、まさにそれは日本が得意としてきた分野でもある。
ところが、最近はその様相が変わってきている。
ECUの開発のように半導体を使ったり、電子回路技術を用いた設計やクルマ向けのソフトウェア開発が急激に増えるなど、クルマの設計を支える電子工学の内容がコンピュータ工学に近くなってきた。
ダイムラー・クライスラーなどは新しいその分野をEEアーキテクチャーと呼んでいる。
これからのクルマの設計は機械工学ではなく、ハイブリッドの電気モーターやバッテリーを効率よく使う制御システムにみられるような、電気工学と電子工学が融合した形態が基本になるというのだ。
プリウスの開発手法のところでも触れたように、ハイブリッドなどの新しいクルマの設計にはシミュレーションソフトが使われ、各社とも開発工数の大幅な削減をはかっている。
これまで車両メーカーで威張っていたのはエンジンを開発するエンジニアであり、シャーシを設計するエンジニアだったが、これからはプログラムを組むエンジニアが幅を利かせてくるわけだ。
「今、クルマが新しいものに変わろうとしているときです」そう語るのは、トヨタ系大手部品サプライヤー、デンソーの安全走行技術1部部長・安全走行事業部第1開発室長の手操能彦氏だ。
安全技術の責任者である彼は、その進化をこう語る。
「今までのクルマに備わっていたのは、走る、曲がる、止まるといった基本的な性能にかかわる装備だった。
これからは、レーダーを使った車間距離制御、追突軽減などの運転者支援が当たり前になる。
そのようなものを支える技術が未熟だったり、ハードルが高かったりで、今、あがいているところです」以前はマニュアルシフトばかりだったのが、今は大多数のユーザーがオートマチックのクルマに乗っている。
これに匹敵するぐらいの変化が起ころうとしているのだ。
二〇〇四年に発売されたトヨタのクラウン・マジェスタは電子装置を満載したことで話題になった。
「日経エレクトロニクス」三〇〇四年七月一九日号)もその電子化ぶりを、「CCD型固体撮像素子が二個、CMOS型固体撮像素子やレーザー・レーダ、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダがそれぞれ一個ずつ、超音波センサが六個」と紹介している。
ところが、このような変化によって、予期せぬトラブルがあちこちで起こっている。
たとえば、電子化が最も進んでいる高級車種で不具合が生じると、なにが原因なのかを探すのはなかなか難しい。
販売店レベルでは修理ができず、下手をすると部品の繚入れかえになってしまう。
読者の中にも身に覚えのある人がいるのではないか。
ある販売店関係者は、現場の状況はかなり厳しいと漏らす。
「今のクルマは、さまざまなコンポーネント(構成部品)が車内ネットワークで繋がっているがゆえに、不具合が生じた際にも何がそもそもの原因なのか分からなくなってしまう。
不具合を見つけるために自己診断機能(ダイアグノシス)が装備されていても原因が究明できないことがある。
たとえばACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール=車間距離制御)装置などで異常が発生すると、我々では手が出ないので、センサからECUまでシステム一式を取り替えることになる」販売店の現場では、実際こういうことが頻繁に起こっている。
これはパソコンで問題が生じた場合、基板を丸ごと交換してしまうのと似ている。
時間をかけてピンポイントで問題を究明するより、怪しいと思われる部分をシステムごと取り替える方が作業効率が良いのだ。
一方、ある部品サプライヤーのエンジニアが、開発現場の現状をこう打ち明ける。
「電子化されたクルマというのは、全部の部品を繋げてみるまでは、問題があるのかどうかが分からないといった世界です。
一台のクルマが同じ部品サプライヤーの部品だけで構成されていれば問題も少ないが、現実的にそんなことはありえません。
実際には、さまざまな会社の部品が組み合わされているわけです」また、エレクトロニクス関連の晶質問題は、ユーザーにも費用の問題として重くのしかかってくる。
最近は、事故を起こした際の修理代が思ったよりも高くつくようになった。
その代表例がエアバッグだ。
今のクルマには幾つものエアバッグが装着されているが、衝突事故の際には作動した、しないにかかわらず、万が一の安全のためにシステム一式を丸ごと交換することがある。
だがそうなると、車両価格の下落する事故車は下手に修理をするより、全損で廃車にした方が得になることも多いのだ。
ギアが抜けなかったハイテク・カーメンテナンスの担当者が、電子化のあおりで思わぬ苦労をすることもある。
二〇〇四年七月一三日に新潟県三条市を豪雨が襲い、市内の五十嵐川の堤防が決壊した。
そのときに現場でお客さんのSOSを受けて対応したのが、新潟トヨタ自動車サービス部の丸山喜一次長だ。
クルマが水に浸かってしまった場合は、よく言われるように、エンジンをかけずタイヤを回さないことが鉄則。
クルマが旋回するときに内輪と外輪に生じる回転差を吸収するディファレンシャルギアに水が入り、内部で撹拝されてしまう危険がある。
トランスミッションも同様だ。
水没した道路を無理矢理に通り抜けようとしてエアクリーナーから水を吸い込み、それがエンジン内部にまで入り込むこともある。
すると、水の力でピストンなどが変形、破損する、いわゆるウォーターハンマー現象が起きてしまう。
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